Test – Överlev en elektrisk roadtrip på 1.700 km i BMW i4

Den stora dubbla digitala plattan (två sammanställda skärmar) invigdes på i4 ​​innan de utvidgades till den restyledda serien 3. Körposition, komfort, allmänt godkännande. I4 behåller alla kvaliteter i en klassisk BMW 4 -serie !

BMW i4

I4 Gran Coupé erbjuds under den tyska tillverkarens $ 55 000 och är den första helt elektriska sedanen för den tyska tillverkaren. Vi känner igen det med dess galler för att kalibrera påminner om M3 och M4. Tack vare sin enhetliga kapacitet på 81,5 kWh kan den resa upp till 475 kilometer med en last. En version som satsar på prestanda, med namnet “M50 xDrive”, visas också i katalogen. Det erbjuder en kraft på totalt 536 hästkrafter med Sport Boost -läget.

BMW i4

Rösta ett fordon
Tester, specifikationer och rabatter

Auto Guide är landmärket par excellence inom fordonsdomänen i Kanada. Det erbjuder nyheter, kritik och exklusiva videor samt alla detaljer om nya fordon och begagnade fordon.

• Nya fordon
  • Nya bilar
  • Ny utsikt
  • Nya skåpbilar
  • Begagnade fordon
    • Begagnade
    • Begagnade sedans
    • Begagnade
    • Begagnade skåpbilar
    • Begagnade sportbilar
    • Begagnade konvertibler
    • Begagnade skåpbilar
    • Tester och filer
      • Jämförande matcher
      • Första kontakter
      • Topp 10
      • Bilnyheter
        • Bilsalonger
        • Nya modeller
        • Elektrisk
        • Online -guide
          • 2022
          • 2021
          • 2020
          • 2019
          • Mobil
          • Villkor
          • Integritetspolicy
          • Mediasats
          • Kontakta oss
          • Jobb
          • Federal valreklamregister

          Copyright © 2018-2023 Quebecor, alla rättigheter reserverade

          Test – Överlev en elektrisk roadtrip på 1.700 km i BMW i4

          

          Debatten kommer aldrig att sluta. Att rulla i en elektrisk dagligen, som vi skulle göra med någon bensin eller diesel, är både mycket konkret och helt realistisk för vissa. Absolut utopisk för andra. Allt beror på vad detta dagliga liv görs. För en stor rulle ser det därför ut som den ultimata utmaningen. I praktiken är Cross Frankrike i BMW I4, detta en bra idé ? Paris, Provence, Diagonale du Vacuum. Och hoppas att allt går som planerat.

          Vår elektriska tillflykt hade något konstigt profetiskt. Blockeringen av raffinaderier som ledde till femton svarta i de franska servicestationerna hade ännu inte börjat, och priserna på bränslet vid pumpen startade en märkbar sluttningens ättling. Parallellt klättrade priset per kWh på laddningsstationerna. Allt anpassades för att äntligen inse att den allelektriska, tillämpade på långa resor (därför genom att spela Mouton-hopp mellan varje ultrasnabbterminal) inte presenterar något mirakulöst ekonomiskt talat. Inte ens ekologiskt, en annan debatt.

          Tänk inte, erfarenhet är värt det. Det skulle därför vara möjligt att rida elektriskt som med alla termiska bilar. Utan begränsning, med verklig frihet att improvisera ? Som en riktig bil, verkligen ? Dessa frågor får Teslas förare att le under lång tid. Gotted Children från KW flaskade på Superchargers drar nytta av mästaren i Sieur Elon: Utveckla laddningsekosystemet samtidigt som bilar. Här är nyckeln, det var så uppenbart. Så mycket som fallgropen skickligt dold av Tesla Marketing och högdoselektrifieringskantorer: Elproduktion är inte magi. Återigen, en annan debatt.

          Hur som helst, det är för sent. Vi har redan träffat vägen och attackerat KWH i vår BMW i4. Avgår från tillverkarens presspark som ligger i Yvelines, sätter vi söderut i riktning mot Luberon. Efter ett första stopp vid Piedmont du Ventoux tar vi dig mot Massif Central genom att undvika huvudaxlarna, sedan korsa Auvergne i riktning mot Loire-dalen och sedan rally ile-de-france. Mer än 1.700 km på 3 dagar och förlitar sig bara på ruttplaneraren integrerad i bilen GPS.

          Det var nödvändigt att välja lämpligt verktyg för uppdraget. Allt spelas minst lika mycket när det gäller den accepterade laddningskraften som batterikapacitet. Att välja en Peugeot E-208 eller en Renault-zoé för övningen skulle därför vara perfekt oduglig (eller oärlig). Bland kandidaterna hade vi därför behållit den koreanska kikaren Kia EV6 och Hyundai Ioniq 5, försedd med en 72,5 kWh (nät) och särskilt mästare av lasten (350 kW), liksom Nissan Ariya nyligen anlände (87 kWh nät, men begränsad ansvarig på 130 kW). Endast crossovers ! Bättre att göra en låg profil för en uppenbar fråga om aerodynamisk effektivitet. Det kommer därför att vara en sedan. Slutligen en kupé – 4 dörrar, som de säger.

          

          På motorvägen kan du enkelt tillhandahålla 300 km på en belastning, även i god takt. Hur som helst, pausen varannan timme är nödvändig som det verkar. 15 minuter i snabb belastning DC, i genomsnitt 160 kW, låt återfå cirka 200 km autonomi.

          Bra att veta: förutse köp och återförsäljning.

          Det är möjligt att känna till återförsäljningen eller återhämtningsvärdet för ditt fordon tack vare turbotrangemanget för din BMW i4, alternativet till Argus Coast.

          I4 i vårt test, i sin mellanversion EDRIVE40, presenterar vad man ska närma sig denna stora slinga relativt lugnt. Ett stort (därför tungt) 81 kWh -batteri, en DC -laddningseffekt på 205 kW och måttlig konsumtion, i teorin (16,1 kWh / 100 km, eller 589 km autonomi i blandad WLTP), som gör i4 till en elektrisk resenär Sullen, på på 589 km papper. Inte så mycket som en diesel på en BMW 4 420D -serie, uppenbarligen oslagbar när det gäller att svälja kilometerna utan tankning.

          Denna version presenterar en intressant kompromiss: mer blygsam än den mycket muskulösa M50 på 544 hk (mer girig i KWH), vi har fortfarande en bekväm prestationsnivå. 340 hk och 430 Nm maximalt vridmoment. Samma kraft som dess M440i bensin tvilling, 6 cylindrarna mindre. Ett slags batteri GT. Inte ges någon annanstans, 61.500 € minimum.

          Steg 1: Paris – Ventoux, Spela in Chrono

          Vi skulle aldrig ha föreställt oss att föra ner den första delen av rutten så snabbt. En fortiori elektrisk ! Knappt klockan 7 för att svälja motorvägen A6, undvika den infernala A7 -sektorn söder om Lyon och dess oförklarliga mättnader och nå Provence -jätten. Under veckan, utanför säsongen, flyter allt mycket lättare på biljard till Rhône Valley. Det vann inte i förväg och kedjade kilometerna med snabbspår i bra takt som det värsta fallet för en elmotor. Utnyttjar vätsketrafik, så vi kunde hålla en relativt hög genomsnittlig look. God överraskning: Konsumtionen förblev begränsad runt 19,5 kWh / 100 km, ett ganska innehållande värde, gynnat av den snygga aerodynamiken i i4 till 0,24 cx (men inte lika mycket som en Mercedes Eqe vid 0, 20 eller en Tesla -modell 3 till 0,23 ), liksom kraftfull återhämtning i retardation (116 kW). Detta gör det möjligt att föreställa sig en verklig autonomi på cirka 400 km i varierad kurs, utan Eco-körning.

          

          Den stora dubbla digitala plattan (två sammanställda skärmar) invigdes på i4 ​​innan de utvidgades till den restyledda serien 3. Körposition, komfort, allmänt godkännande. I4 behåller alla kvaliteter i en klassisk BMW 4 -serie !

          Cirka 300 km senare, första stopp. Mätaren indikerar sedan 20 % återstående batteri, och GPS -planeraren inbjuder oss att ladda 17 minuter för att gå tillbaka till drygt 80 %. Vid denna första belastning steg kraften i topp vid 186 kW. Du behöver inte dra sig för att hitta en bekväm autonomi, tillräckligt för att nå det andra planerade stoppet. Jonity eller total EV (huvud) snabba laddare finns nu lätt i 175 kW, åtminstone på stora motorvägsaxlar. Inte allt kan begränsas till Tesla -nätverket. 350 kW terminaler finns, hur mycket sällsyntare som helst, och få bilar accepterar en sådan lastkraft.

          Nästa paus, runt Montélimar, är den sista av vårt första steg. Återigen går vi tillbaka över 80 %, efter att ha smuttat cirka 55 kWh. Bédoin, några kilometer från Carpentras, kommer att vara vårt stopp för den första natten. Ingen CCS snabb laddare på byporget men en 22 kW terminal, liknande de som installeras av de flesta av de allmänna råden i Frankrike och Navarre. I4 vinner bara 11 kW genom att växla ström, mer än tillräckligt för att lämna nästa morgon på 100 % (cirka 8 timmars laddning).

          Allt detta verkar konstigt enkelt så långt. Det måste sägas att BMW -laddningskortet, som levereras automatiskt för alla elektriska BMW: er eller PHEV: er, tar bort en stor torn av foten: inget behov av att ha ett kort av operatören, för att multiplicera applikationer eller prenumerationer. Samma sak med LoadMap -motsvarigheten, till exempel.

          Steg 2: AVIGNON – CHAMBORD, NERVOUS TEST

          En krok vid påvarens stad, låt oss sedan lämna vauclusen till norr norr. Efter en kort passage genom Cévennes och några delar där I4 kommer ut ur den perfekt (sympatisk framdrivning trots 2.125 kg), vi hittar det monotona asfaltbandet som tar oss till Saint-Etienne 240 km längre, första snabb belastningsstopp på dagen. Gången på vägarna har inte överdrivet startat batteriet, vi har tillräckligt för att se komma: autonomin i den blandade cykeln, utan återhållsamhet, gränsar till 450 km. GPS uppskattar således ett “Sainté” -stopp på 20 minuter, bara för att gå upp till 80 % innan man attackerar korsningen av Auvergne.

          

          Aptiten i i4 förblir ganska måttlig: i blandad kurs med en majoritet av snabbspåret, underhåller vi oss under 20 kWh / 100 km. En mycket bra poäng med tanke på prestandanivån.

          Den här gången, ingen jonitet eller total EV men en Allego -terminal (holländsk operatör mindre känd här), av köpcentret. CCS -belastningen här är tänkt att leverera 160 kW. I verkligheten överskred hon inte 120 kW. Det är redan bra och åtminstone vet laddningsstationerna inte bristen. Ännu inte i alla fall. Men uppdelningen, blockerande fel, är en annan fråga. När du stoppar lasten, skräck ! Felmeddelande på enhetsskärmen är det omöjligt att koppla bort kabeln: tre, fyra misslyckade försök. Kom sedan den röda nödstoppknappen och låses sedan från bilen (via den centrala skärmen, därför ingen mekanisk anslutning: ett trovedjur skulle vara oändligt enklare). Alltid inte ?

          Inte än. Blockerad, fast, det stora tjocka plastarket förblir lika säkert låst som operatören av assistanscentret är hermetiska för att förstå problemet. Panik lyckas ilska och sedan avundsjuka mot dessa bensinbilar som parade utanför parkeringsplatsen . En serie 3 -serie bromsar, nyfiken och beundrande av vår elektrifierade 4 -serie. Vilket utseende ! När vi stannar har vi tid att beundra det. Denna Tesla Model 3 -förare, som kopplar bort utan incident, frågar om vårt missöde. Det är trevligt, medkänsla, men det låser inte upp terminalerna. Och då. oförklarlig mirakel. Det 53: e slaget monterat med den stora röda stoppknappen (eller 68: e, minnen är vaga), kanske mer våldsamma än de andra, kan ha bärt frukt. Slutligen inget säkert. Efter 1H30 förlorat, utan förklaring, äntligen gratis ! Låt oss ta vägen mellan lättnad, besvär och desillusionerad irritation. Elektriskt är bra: vi går igenom många olika psykologiska tillstånd. Lite senare kommer vi att prata om priset på KWH på terminalerna. Varje dålig sak i sin tid.

          Åtminstone är vi upptagna med att nå följande punkt utan risk. Ett ultramodernt område på motorvägen A71, mellan Clermont-Ferrand och Bourges. 170 km Efter vårt missförstånd håller de 6 ccs terminalerna på 175 kW totalt EV våra armar ! Ett känt varumärke, inom motorvägsnätverkets lugnande ramverk. Allt ska vara bra (som dagen innan). 15 min räcker för att ta oss till Sologne, vår andra dag.

          Test – BMW i4 EDRIVE40: Konsumtion, autonomi och prestanda mätt av vår SuperRet

          

          BMW i4 är en av de viktigaste elen de senaste månaderna. Och av goda skäl: sedan, förlåt, den fem -door -kupén, kommer till tu Tesla Model 3, en referens för segmentet och en riktig kommersiell kompressorrulle. För med 584 km WLTP -autonomi i de mest gynnsamma versionerna, närmar sig I4 602 km som Tesla Model 3 hävdar.

          Det är EDRIVE40 -versionen som tillåter sig en sådan prestanda, i sin grundläggande konfiguration som tillät den tills nyligen (i alla fall vid vårt test) kan dra nytta av den ekologiska bonusen på 2 000 euro. Men detta är inte längre fallet, eftersom ankomsten av BMW i4 EDRIVE35 som har uppmärksammats på dess försäljningspris motsvarande det för 3 -framdrivningen, medan BMW hade den av EDRIVE40 till 61 ökade 500 €. Vi kommer att prata igen. Under tiden sätter vi kontakten.

          Presentation av BMW i4 edrive40

          Tekniken

          Efter den berömda stadsbilen som tillät BMW att skriva sina första kapitel när det gäller ren rörlighet, anländer en ny generation av elektricitet i sortimentet. Bland dessa är BMW i4 som gör länken mellan två generationer av BMW i3 helt annorlunda. Eftersom det inte är något annat än utsläppsversionen av den 4 Grand Coupé -serien, själv under profilen för 3 -serien som kommer att finnas i en elektrisk version inom kort. På Ramage -sidan tar den därför upp CLAR -plattformen som dök upp 2015, framför allt föreställt sig för att stödja termiska dragkedjor, men också anpassade till elektriska konfigurationer. Och mer specifikt till EDRIVE GEN5 -systemet, vilket bättre kan uppgå till de olika arkitekturerna.

          

          Det finns ett 400 V -batteri i mitten med en kapacitet på 83,9 kWh, inklusive 80,7 kWh användbart. Litiumjonbatteriet använder prismatiska celler och är bara 11 cm hög för att kunna anpassa sig till den termiska plattformen. BMW specificerar också att tyngdpunkten sänks 5,3 cm från en klassisk 3 -serie tack vare batteriets position, vilket bidrar till strukturens styvhet. När det gäller autonomi kan BMW I EDRIVE40 sträva efter 584 km. I sin konfiguration (BMW gav oss hela sammanfattningen) hävdar denna testmodell 578 km på grund av sina 19 -tums aero -stilfälgar, vägar av Hankook Ventus S1 Evo3 -däck.

          

          On -Board -laddaren kan acceptera upp till 11 kW ström för att ladda batteriet genom att växla strömmen. På snabba laddningsstationer kan kraften klättra upp till 205 kW. Münchenföretaget tillkännager en tid från 08:15 för en fullständig fullständig upp till 100 % i det första fallet, när du måste förvänta dig 31 minuter att gå från 10 till 80 % belastning på snabba terminaler.

          Denna EDRIVE40 -version är utrustad med en enda bakre motor på 340 hk (250 kW) för 430 Nm vridmoment. Med en vikt av 2 135 kg att trycka till godkänner den en 0-100 km/h på 5,7 s, medan topphastigheten är begränsad elektroniskt till 190 km/h. Kom ihåg att detta är en elektrisk maskin som är synkron med en Bobine Rotor (som på en Renault Zoé), som har fördelen att göra utan sällsynt mark.

          Alla våra konsumtionsåtgärder för BMW i4 EDRIVE40

          Blandad autonomi: 478 km

          Detta är en post för autonomi (för tillfället), men ingen konsumtion. Väl hjälpt av sitt stora batteri, i4 flyger showen på Tesla Model Y -prestanda som tillskrivs till dess det bästa stället i vårt avsnitt. När det gäller effektivitet resulterar detta i i genomsnitt 16,9 kWh/100 km på vår 100 km referensslinga, rest under en temperatur av 18 ° C. Ett ganska korrekt resultat, som vi inte kommer att konkurrera med Model 3 High Autonomy, dess naturliga rival och erkända referens när det gäller effektivitet.

          Men det är inte så mycket dess aerodynamiska prestanda (de två sedanserna visar en CX på 0,23) som sin vikt som klättrar på sin energiprestanda. Eftersom om vi inte har några tvivel om att I4 vet hur man ska vara effektiv, som det visade på det sekundära sekundära nätverket (15,6 kWh/100 km), kan det inte kämpa mot fysik i vissa situationer. Och det är särskilt i stan där multipeln börjar väga tungt på balansräkningen: det presenterade i genomsnitt 17,2 kWh/100 km, när den klättrade till “bara” 17,9 kWh/100 km på en snabb spår. Det är alldeles för absolut, även om det i slutändan uppstår genom en urban autonomi på 469 km på land där autonomi är mycket viktigt.

          Blandad autonomi – 18 ° C ext.

          Väg	Motorväg	Stad	Total
          Konsumtion. Genomsnitt A/R (kWh/100 km)	15.6	17.9	17.2	16.9
          Total teoretisk autonomi (KM)	517	451	469	478

          Det stora gapet: från 352 till 621 km autonomi

          Bevis på dess förmåga att vara effektiv, BMW I4 kunde gå ner till 13,0 kWh/100 km runt om på vår gynnsamma kurs, med våra blygsamma färdigheter när det gäller ekokonvering, genom att glatt dra nytta av adaptiv regenerativ bromsning bete det fria hjulet när det är fritt hjul när det är spåret rensas. Hon är således nära konsumtionen av några elektriska kompakter, och tillåter den sedan en imponerande teoretisk autonomi på 621 km. Vi insisterar på teori. I4 lanserades över hela motorvägen (120 km/h i genomsnitt), har i4 klättrat till en konsumtion på 22,9 kWh/100 km, eller 352 km autonomi. Detta är vad vi i allmänhet måste förvänta oss mellan två laddstationer under en motorvägskurs till exempel. I slutändan är det en skillnad på 76 % mellan de två avläsningarna, vilket är ganska korrekt.

          Omedelbar konsumtion av BMW i4 EDRIVE40

          Detta räcker för att ge en översikt över den tyska konsumtionen på motorvägen, med fasta hastigheter. Och detta är särskilt fallet vid 130 km/h, där det medgav i genomsnitt 23,8 kWh/100 km (339 km autonomi) på vår referens tur och retur. Å andra sidan gör det mycket bättre på 110 km/h där den passerar mållinjen med ett genomsnitt på endast 17,4 kWh/100 km (464 km). Med en skillnad på 125 km total teoretisk autonomi mellan dessa två åtgärder är det bara lönsamt för BMW i4 att köra på 110 km/h. Times Change i München.

          Omedelbar konsumtion – 18 ° C ext.

          110 km/h	130 km/h
          Konsumtion. genomsnitt (kWh/100 km)	17.4	23.8
          Total teoretisk autonomi (KM)	464	339

          Långdistans på motorvägen: 386 km

          Följaktligen presenterade BMW I4 en ganska hederlig poäng efter 500 km motorväg mellan periferin av Lyon och Paris, alltid ridhastighetsbegränsningar. Och det är desto mer hederligt eftersom temperaturen har sjunkit drastiskt vid 6 ° C i Morvan under detta test genomfördes under den kalla perioden i september. Genom att utnyttja utvecklingen med låg hastighet runt Lyon (som alla andra bilar tillbringade vid Superret) publicerade den fem -dörrkupén i genomsnitt 20,9 kWh/100 km. Detta är lika mycket som med Peugeot E-208 på samma resa och med samma väderförhållanden.

          Detta motsvarar därför en total autonomi på 386 km. Under en resa kommer det då att vara nödvändigt att räkna med 347 km innan du tänker ladda (10 % kvarvarande belastning), eller 270 km genom att lämna en laddstation med 80 % i batteriet. Som vanligt är detta ett genomsnitt, som är mellan ytterligheterna som vi kunde observera, med 16,8 kWh/100 km på Lyon -förbikopplingen och en topp på 22,9 kWh/100 km i Morvan.

          BMW I4 EDRIVE40 PRESTANDA

          Denna version av BMW I4 har en enda motor på bakre tåget med en effekt på 340 hk (för ett totalt förhållande på 6,28 kg/hk). Enligt vårt GPS-mätfall är det stolt över en 0-100 km/h på 5,61 s och en 400 m d.Har. i 13,93 s vid 80 % belastning. När det gäller återhämtning kräver det bara 3,40 s att gå från 80 till 120 km/h en gång lanserades, eller 3,62 s i kick-down (-0,38 s i sportläge enligt samma metod). Observera att prestandan är liknande upp till 20 % batteri. Vid 10 % (under autonomiet som inträffar vid 15 %) förlänger krono lite med ett värde av 4,12 s. Det är alltid korrekt, men notera att sportläget inte är snabbare.

          Omslag

          80 % SOC	50 % SOC	20 % SOC	10 % SOC
          Tar 80-120 km/h (i S)	3.62	3.74	3.76	4.12

          På det våta var 0 till 100 km/h tidsinställd på 8,09 s. Felet här med de motoriska färdigheterna i sina Hankook -däck, som är inkonsekventa i deras reaktioner. Detta är också fallet med elektroniska kryckor, som i allmänhet vakar över spannmålen, men inte alltid: på de blötade vägarna kan de ibland överskridas av bakhjulen, vilket inte lugnar bakom rattet. Vi var tvungna att strida regelbundet under våra dynamiska tester.

          

          På torra vägar är beteendet imperialistiskt och i4 vet hur man följer kursen. Genom att öka tonen lite kommer du alltid att märka ditt framdrivningstemperament såväl som den vanliga väg beröringen av BMW. Men karaktären lindas lite, med ett lite mer förvirrat beteende, men framför allt ett chassi knappt mer bakom än termiska i sortimentet. Ledningen saknar känsla, men det är fortfarande frivilligt och styr en främre axel då mer snitt än med M50 -versionen med två elmotorer. Kort sagt: det är en tung BMW. Med andra ord: hon vet hur man är dynamisk och smidig, men fysiken kommer att överbrygga förarna som kommer att be henne att vara BMW som de har känt tidigare.

          BMW I4 EDRIVE 40

          I4 kommer säkert inte att vara det primära valet av bimrar, De som slår dörren till BMW -koncessioner för sina modeller framdrivning till den assertiva karaktären. För de andra, som särskilt är bland de (mycket) många kunderna för att välja en XDrive -överföring, kommer I4 att uppfylla sina förväntningar: Trots sin fjäderdräkt är det till ett senatortåg som I4 vill bli genomförd, med körkomfort på höjden. Eftersom även om denna testmodell inte var utrustad med den piloterade dämpningen, visar upphängningen en god kompromiss: rigorös på dess stöd, tillåter den sig lite rörelser att bättre känna chassit, utan också att bevara komforten ombord med märkbar filtrering. Under alla omständigheter är det mycket mindre sprött än en Tesla -modell 3. Och utan tvekan mycket mindre bullriga (villkorade av rigoritet i frånvaro av modell 3 superret), om vi hänvisar till våra mätningar ombord på y.

          Ljud nivå

          vid 50 km/h	vid 80 km/h	vid 110 km/h	vid 130 km/h
          Ljudnivå ombord (i DB)	63	69	72	75

          På plats bakom ratten lider inte ytan och kvaliteten på materialen av någon kritik. Visserligen är den centrala panelen med iDrive -hjulet inte särskilt futuristiskt, men den deltar i den övergripande ergonomin för att kontrollera infotainmentsystemet. Det senare kan också beställas från den taktila plattan, integrerad i BMW Curved Display, Svårt att förstå till en början: Menyerna är spridda och till exempel är det nödvändigt att söka efter en tid för att få tillgång till konsumtionsdata. Men visningskvaliteten är trevlig, precis som små uppmärksamheter när det gäller animering eller med 360 ° -kameran. Det är med den här typen av små saker som vi verkligen kan förkunna oss själva premium. Trots allt kan vi alltid plåga mot kanten på svänghjulet för tjockt (en BMW -vana), berör den okvalificerade ratten eller frånvaron av elektriska säten i serie. För att dra nytta av dessa kommer det att vara nödvändigt att sätta på tabellen 1 250 euro till !

          

          Sidobanaberska, BMW i4 gränsar till sina passagerare. Detta är framför allt fallet på baksidan där du måste böja ryggraden för att sätta sig. På bänken är knäutrymmet korrekt, men takskyddet är lite begränsat. Men det är framför allt den stora transmissionstunneln, vestige av den termiska basen, som begränsar bebiskbarhet, eller till och med gör den centrala platsen oanvändbar. Denna design offrar också utrymme under den alltid funktionella huven (till skillnad från IX), och kräver därför att isolera komponenterna och främre motorn i M50 -versionen. Å andra sidan förklarar detta inte varför det gapande hålet i motorrummet inte får en låda för att erbjuda ytterligare lagringsutrymme. Istället finns det en imponerande plastpanel.

          

          Modell 3 fördel på denna punkt, som inte tävlar i ryggen, emellertid eftersom BMW i4 drar nytta av en mer praktisk baklucka, som öppnar på en stor stam på 470 L (1 290 L med den platta bänken). Men bara bakgrunden är fullt exploaterbar: vår skoter som finns till hands tillåter inte längre stamstängningen på grund av den flyktande paviljongen och inre plastförband. Så det finns inga andra val än att installera det med förspänning.

          BMW i4 EDRIVE40 SUPERRET: Balansräkningen

          Svårt att ta reda på BMW i4 utan att nämna en jämförelse med Tesla Model 3, det är allt naturligt konkurrent. Men Bavaroise tar en helt annan väg här med en mer premiumdefinition. Hennes sak är inte att sträva efter första platsen när det gäller försäljning, utan att representera ett fönster med vad BMW -framtiden kommer att bli, och börjar konvertera de vanliga kunderna. Vad hon lyckas ganska bra med en nästan sparad väg beröring och en elektrisk partition som inte gör någon kritik: de olika konsumtionsnivåerna som vi har noterat är övertygande och de autonomier som är resultatet av den ganska generös. Det kan tillgodose alla behov, särskilt de för förare som gynnar motorvägen. För detta lägger det till löfte om snabba laddningar som borde göra sin mångsidighet perfekt. Men vi pratar om det i detalj nästa vecka.

          Under tiden, om BMW i4 är särskilt intressant, får det sina tjänster att betala dyrt. Denna modell (nu mellanliggande) börjar till ett pris av 61 500 euro, med korrekt utrustning, men snarare sammanfattning inför de möjligheter som erbjuds av optionskatalogen: Denna testkopia inledde för 6 880 euro av ytterligare utrustning, inklusive 2 € 700 av fälgar !

          Superestus, vad är ?

          I kärlek med siffror och allergier med officiella tekniska ark, Supertest, ett nytt självgående biltestformat, är tillverkat för dig, samlar data som samlas in under ett test i verkliga förhållanden och enligt ett transparent och exakt protokoll. Vi kommer att lägga till dem på onsdagen efter publiceringen av den andra delen som ägnas åt BMW i4 EDRIVE40 till vår sammanfattande artikel vilket gör det möjligt att konfrontera de värden som noteras av de prövade modeller, vilket kommer att göra det fulla värdet på avsnittet.

          Om du vill gå vidare, tveka inte att konsultera våra tester och utbyta med samhället på vårt diskussionsforum.

          Du vill vara säker på att inte missa någonting om nyheten om elbilar ?